4月17日，中國汽車行業股比限制放開正式劃定了時間節點，據了解汽車行業將分類別放開股比限制，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。 通過5年過渡期，汽車行業將全部取消股比限制，中國汽車市場將完全受市場主導，相關人士判斷，在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升，吸引外資企業逐步持有更大在華發展企業股份，有助于激發更多先進技術與中國企業相結合。而在規模、效率和技術的帶動下，外資企業在未來市場化的進程中，即使沒有股比要求，也會與中國企業展開更深化的合作。 制造業是我國開放最早的領域，也是市場競爭最充分的領域。而作為制造業中最重要的組成部分，汽車行業的開放也在逐步實施過程中，從2016年開始，取消合資企業不超過兩家的限制以及股比放開問題就已經被提出，2017年國家發展改革委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》中，已經取消了對汽車電子和動力電池的股比限制以及放寬純電動汽車合資企業限制。 那么，此次汽車行業分類型實施過渡期開放股比限制，將對汽車行業帶來怎樣的影響？5年后乘用車股比放開將對中國乘用車市場帶來怎樣的影響？ 股比放開將影響新能源汽車資質？ 根據規劃，2018年將放開專用車和新能源汽車領域的股比限制，新能源汽車以及專用車允許外資獨資進入中國市場。 對于新能源汽車領域的股比放開，有輿論指出，新能源汽車股比放開將意味著新能源汽車生產資質取消，新能源汽車企業的工廠建設以及生產，將不用再獲取由發改委發放的新能源汽車生產資質。 但行業專家指出，資質審查是必要存在的，尤其是對于放開股比后外資的獨資企業投資建廠的新能源企業，不過隨著股比放開，越來越多的外資新能源汽車企業將以獨資方式進入中國新能源汽車市場，新能源準生證的約束力或將越來越小。 此外，新能源汽車股比放來也將會影響新能源造車新勢力，股比放開將使得更多的人才和資本涌入新能源造車新勢力企業中，而新能源汽車市場也將面臨市場考驗和外資進入的雙重競爭壓力中，在這種雙重競爭下，新能源汽車市場將會出現優勝劣汰的局面，不具競爭力的新能源車企將被市場淘汰。 值得一提的是在專用車領域，股比放開將加快專用車市場的競爭，而對于部分依靠進口的專用車來說，股比放開將加速外資專用車在華建廠，其單車成本將降低，依靠進口的專用車售價或將出現下降。 商用車或將走出合資怪圈 2020年商用車領域將放開股比限制，未來中國商用車市場或將會出現合資、外資、自主三方競爭，商用車市場競爭將會加劇。 有輿論指出，未來兩年商用車領域未開放時期，包括大眾、沃爾沃等一系列擁有商用車品牌的汽車企業將會選擇在中國成立合資公司，開始布局中國商用車市場，加快商用車零部件等配套設施的建設。 在零部件等配套設施完善后，部分外資商用車品牌或將會選擇以獨資形式在2020年進入中國商用車市場，從商用車市場來看，中國仍然是全球商用車最大的市場之一。據數據統計，2017年商用車累計銷售416.1萬輛，同比增長14%。其中貨車累計銷售363.3萬輛，客車累計銷售52.7萬輛。 與乘用車市場不同，中國商用車市場依然是自主品牌占據統治地位，自主品牌商用車能夠占到70%的市場份額。而合資品牌商用車幾乎沒有成功的案例，“合資即失敗”基本上成了合資發展的怪圈。 以重卡為例，商用車市場主流品牌以一汽、東風、福田、中國重型汽車、陜西汽車、上汽依維柯紅巖為主，這六家企業中僅有上汽依維柯紅巖是合資企業。業內專家指出，昂貴的售價成為合資企業兵敗商用車市場的重要原因。 而未來商用車股比放開后，外資品牌獨資在華建廠后，或將降低商用車在華生產成本，進一步降低車型售價。此外，未來商用車外資品牌獨資進入中國汽車市場，在對中國商用車市場需求匹配程度上提高的同時，也會倒逼中國自主商用車品牌向上發展。 乘用車領域將面臨八大影響 按照發改委做出的承諾安排，從2018年至2022年我國汽車行業將以5年時間進行階段式開放。最終到2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這對于中國汽車行業來說又將是一次顛覆性的影響。具體來說至少有以下八條： 一、汽車價格下降 對于目前中國消費者來說，自主品牌是性價比的代表，之所以有這樣顯著特點很大程度上是零部件具有本土化優勢。隨著合資股比的開放，外企汽車企業生產成本也將進一步實現下降，將會直接導致產品售價下探。這對于自主品牌來說將形成一種價格倒逼機制。 此外，由于外資汽車企業的生產成本下降，更過高性價比的產品進入中國汽車世行，5年后乘用車市場或將再次出現“價格戰”現象，外資汽車企業和自主品牌將成為這場“價格戰”的主要對手。 二、汽車產品進一步多樣化 隨著新能源、商用車、乘用車的外資股比限制逐步取消，并且取消合資企業不超過兩家的限制。一定程度上，將刺激汽車企業的發展。而作為全球最大的汽車市場的中國對于車型的需求仍然是居高不下。在華外資車企勢必將進一步進行更多車型，提高在華的產品力競爭。 三、提升中國零部件制造業水平 汽車行業合資股比放開之后，隨著汽車產品類型的進一步增加，外國企業將優秀的產品拿到中國生產，這將促使中國零部件生產制造水平的進一步提升。另一方面，自主品牌車企具有很強的學習能力，自主品牌通過合資品牌的帶動，將會加速自身銷量的提升。 四、上汽奧迪模式指日可待 合資股比放開，合資車企在華取消兩家企業限制。這些條款對于已經擱置一年的上汽奧迪項目將直接產生積極影響。早在2016年11月份，上汽集團官方發表公告稱已與德國大眾汽車簽約，雙方將成立合資公司，制造并銷售奧迪品牌汽車。此舉一經披露，立即遭到30家一汽-大眾奧迪經銷商聯合抵制。就此上汽奧迪項目處于擱淺狀態。 根據雙方談判結果簽署的《三亞聲明》中，提出在奧迪100萬輛年銷量目標達成之前，上汽奧迪項目必須暫停。最后，奧迪與一汽-大眾奧迪經銷商達成協議，努力確保2022年實現銷量90萬輛，上汽奧迪不早于2022年1月在中國銷售。 巧合的是，發改委公布的時間表2022年中國汽車行業的全面開放。根據最近報道顯示，上汽奧迪項目即將重啟，在人事方面大眾中國在上汽大眾安排的人事已經就位。此外，奧迪官網也發布聲明稱，正與上汽就未來的合作展開討論。 未來，取消乘用車資企業不超過兩家的限制，也會加快外資企業與自主企業的合資進程，類似上汽奧迪的多個合資公司現象也會逐漸增多。 五、中國自主品牌話語權或將減弱 目前對于合資股比開放所帶來的利與弊問題，現在仍然是行業爭議焦點。有評論人士指出，隨著合資股比的開放，外方的話語權也將提升，目前在乘用車市場領域，合資品牌市占率約為60%，股比的放開，也為外資獨資車企生產提供了可能性。這將會對中國自主品牌的性價比優勢產生挑戰，對于自主品牌來講真是到了機遇與挑戰的關頭。 六、加速中國汽車產業融合 據不完全統計，目前在中國境內的車企品牌不下百余家。這些車企發展水平更是參差不齊，但因為是某地支柱產業，地方政府也對其進行輸血式扶持。近些年來，被曝光的僵尸車企更是屢見報端。隨著合資股比開放，外資車企在華發展枷鎖也將得到進一步解除，對于中國汽車來講將形成一種“鯰魚效應”。國內汽車市場競爭將會更加激烈，優秀的自主品牌會越來越優秀，發展落后的車企生存空間將進一步擠壓，最終促使中國汽車行業向融合趨勢發展。 七、中國汽車智能化、網聯化將同化外資汽車 中國汽車在智能化、網聯化特征方面與外資汽車產品相比已經差距不大甚至在某些領域趕超外資，與擔憂中國汽車在股比開放中失去話語權的言論相反的是，不少資深行業人士認為這對于自主品牌來講是一次真正參與競爭的機會。之前合資股比的限制對于自主品牌的保護效果也變得有限，合資股比的開放，外資車企也可能被中國車企智能化、網聯化特征引導。 八、加速人才流動，國有汽車企業人才或將出現流失 無論是在新能源領域、商用車領域還是在乘用車領域，股比的放開勢必會吸引外資企業進入中國汽車市場，而人才將成為外資企業、合資企業以及自主企業爭奪的重要資源之一，而對于國有汽車企業人才來說，更具吸引力的外資企業和自主企業將成為新的聚集地。換句話說，股比開放將加速人才的流動，更具競爭力的外資以及自主汽車企業將吸引更為優質汽車人才。